[컬럼] 자동차에 미친 필리핀인들 "노선을 변경할 시간"

[컬럼] 자동차에 미친 필리핀인들 "노선을 변경할 시간"

 메트로 마닐라의 도로 혼잡 문제는 해결될 수 있다. 하지만 느린 실행과 약한 정치적 의지로 인해 방해를 받았다.

 최근에 마닐라에 가본 적이 있다면, 당신은 그곳의 악몽 같은 교통 체증에 희생되었을 가능성이 크다. 필리핀 정부가 지나치게 자동차 중심적인 정책과 인프라 프로젝트에서 벗어나기 위해 과감하고 시급한 개혁을 시행하지 않는 한, 상황은 더 악화될 것이다.

 글로벌 교통 지수인 톰톰에 따르면, 2023년 마닐라에서 10km를 이동하는 데 평균 25.5분이 걸렸다. 이는 전 세계 387개 광역 도시권 중 가장 긴 이동 시간이었고, 2022년 대비 50초 증가한 것은 지수에 포함된 모든 광역 도시권 중 가장 큰 증가이기도 하다. 

 일본 국제 협력 기구의 2018년 연구에 따르면, 메트로 마닐라의 일일 교통 비용은 PHP35억 (약 6,000만 달러)으로 추산된다. 현 상태를 유지하면 이 수치는 2035년까지 PHP54억(9,200만 달러)으로 증가할 것으로 예상된다.

 아무도 반발하지 않는 것은 아니다. 시민 사회 조직은 팬데믹 이후 공공 광장에서 더욱 목소리를 높이게 되었고, 특히 활동적인 교통을 위한 더 많은 인프라(예: 보호 자전거 도로)를 요구하는 조직이 그렇다.

 문제는 국가 정부가 자동차 중심적 사고방식에 갇혀 있는 것처럼 보이기 때문에 이것은 "쇠귀에 경읽기"가 된다. 자동차 중심 정책과 인프라에 대한 우선 순위에 반영되어 악순환을 강화한다. 좋은 대중 교통 수단이 부족하여, 많은 자동차 소유자가 차량에 크게 의존하게 되어 자동차 의존도를 줄이려는 노력이 더욱 좌절되고 있다.

 예를 들어, 혼잡 통행료를 살펴보자. 혼잡 통행료는 도로 사용자(특히 자동차 사용자)에게 혼잡 시간대에 교통량이 많은 지역에 접근하는 데 추가 요금을 부과하는 것을 말한다. 혼잡 통행료는 교통을 해결할 수 있는 쉬운 정책 중 하나이며, 적어도 메트로 마닐라의 주요 간선 도로에서는 그렇다. 이 아이디어는 인도, 태국, 베트남에서 지지를 얻고 있지만, 필리핀에서는 생활비가 다른 많은 ASEAN 경제권에 비해 비교적 높기 때문에 이러한 제안을 하는 것도 거의 금기시된다. 정치인들도 특히 자동차를 소유한 중산층의 잠재적 반발에 대해 경계하고 있다.

 필리핀에서 혼잡 통행료를 시행하려면 정부는 싱가포르와 같은 성공적인 모델을 인용하여 정책의 경제적, 환경적 이점을 국민에게 신중하게 설명해야 한다. 교통량이 많은 지역에서의 시범 실험은 제안을 다듬고 더 광범위한 채택을 위한 모멘텀을 구축하는 데에도 도움이 될 수 있다.

 또 다른 잠재적 해결책은 포괄적인 자동차 폐차 프로그램으로, 거리에서 낡거나 심하게 오염된 차량을 제거하는 것이다. 그러나 이것이 시행되더라도 신차에 대한 수요가 계속 활발한 한 교통 체증에 큰 영향을 미치지는 않을 것이다.

 장기적 해결책은 과거와 현재 행정부가 주요 도로 프로젝트(도로, 고속도로, 고속도로, 교량 등)를 주력 인프라 파이프라인에 포함하려는 경향을 해결해야 한다. 반면, 효율적인 대중교통 프로젝트(철도 및 버스 고속 교통)는 정부의 우선순위 목록에서 낮은 순위를 차지한다.

 자동차 중심 인프라는 이전 행정부에서 확대되었으며, 두테르테 행정부의 "Build Build Build" 프로그램과 마르코스 주니어 대통령의 "Build Better More" 프로그램에서만 지속되었다.

 철도는 더 많은 필리핀인이 의존해야 할 특히 효율적인 대중 교통 수단이다. 그러나 "통행권" 문제, 즉 철도 프로젝트를 위한 토지 확보의 필요성은 주요 걸림돌이다. 필요한 부지 취득의 지연과 토지 소유권에 대한 법원 분쟁은 종종 건설 일정을 지연시킨다. 

 예를 들어, 루손의 남북 통근 철도와 메트로 마닐라 지하철 프로젝트는 통행권 확보의 어려움으로 인해 좌절을 겪었다. 필리핀에서 지하철 프로젝트는 사유지 아래의 토지에 대해서도 통행권을 확보해야 한다.

 필리핀 정부가 실제로 공화국법 10752( 통행권법 )를 시행하여 인수를 간소화하고, 조기 토지 조달을 시작하면 통행권 문제가 해결될 수 있다. 공정한 보상과 투명한 참여는 영향을 받는 커뮤니티 간의 신뢰를 구축하는 동시에 관료적 절차를 간소화하면 지연을 줄이고 기관 조정을 개선할 수 있다.

 필리핀의 대중교통 프로젝트에 대한 자금 조달은 공적 개발 원조(ODA)와 공공-민간 파트너십(PPP)의 균형을 맞추는 어려움으로 인해 제약을 받고 있다. 

 한편, ODA는 양보적(저금리) 대출과 장기 상환 기간을 제공한다. 하지만 ODA 대출은 종종 기부국 계약자에게 유리한 조건과 함께 제공되어 경쟁 입찰과 혁신을 제한할 수 있다. 이는 두테르테 행정부 시절 중국이 자금을 지원하는 인프라 프로젝트의 경우였다. 필리핀도 상위 중산층 소득 수준으로 올라가는 즉시 양보적 자금 조달에 대한 접근성을 잃을 것으로 예상된다.

 PPP는 민간 부문의 자금과 전문성을 동원하지만, 더 큰 이익 마진과 위험 공유 약정의 복잡성으로 인해 비용이 더 많이 드는 경향이 있다. PPP는 또한 긴 조달 절차와 규제 장벽에 직면하여 구현이 지연된다.

 조달 문제를 완화하기 위해 마르코스 주니어는 최근 새로운 정부 조달법에 서명했다. 하지만 이 법률의 "협상 조달" 방식에는 남용의 위험이 있으며, 엄격하게 규제하지 않으면 편애나 부패로 이어질 수 있다. 이 법률은 또한 위험 분담이나 장기 계약 관리와 같은 PPP 계약의 고유한 복잡성에 맞게 조정되지 않았으므로 약속이 제한될 수 있다.

 마르코스 주니어 행정부에서 자금 조달 문제가 심화되었다. 최근 많은 사람들이 2024년 이후 국가 예산의 비계획적 지출로 밀려 난 외국 자금 지원 인프라 프로젝트에 대해 심각하게 우려하고 있다. 이는 필리핀 정부가 이러한 프로젝트에 지출하는 상대 지출(최소 4개의 철도 포함)은 공공 금고에 흑자 없이는 자금을 조달할 수 없다는 것을 의미한다.

 의회는 대신 예산의 프로그램된 예산에서 "초지역적" 인프라(농장에서 시장까지의 도로, 다목적 건물 등)를 우선시하여 경제 활동을 촉진하기로 했다. 특히 선거를 앞두고(정치적 경기 순환이라고도 함) 그렇다. 그 결과 많은 대형 교통 프로젝트가 지연될 가능성이 가장 크다. 예를 들어 원래 2027년에 개통될 예정이었던 메트로 마닐라 지하철은 2030년대로 연기될 가능성이 크다.

 정치인들이 주요 고속도로를 따라 교통 체증을 뚫고 지나가기 위해 요란한 사이렌을 울린다는 소식으로 인해 리더십에 대한 신뢰가 더욱 떨어졌다. 문제를 더 키우는 것은 같은 정치인들이 헬리콥터를 타고 교통 체증 위를 날고 있다는 것이다. 2024년 1월, 마르코스 주니어는 콜드플레이 콘서트를 보기 위해 헬리콥터를 타고 큰 경기장으로 갔다는 이유로 비난을 받았다.

 메트로 마닐라뿐만 아니라 수도권 외 지역에도 괴물 같은 교통 체증을 해결할 수 있는 방법은 많다. 게임에 참여하는 데 충분한 노력이 없다면 필리핀 정치인들이 용기를 내어 이 괴물을 단번에 물리칠 수 있을 것이라고 기대할 수 있을지 의심스럽다.

 <JC 푸농바얀은 ISEAS-유소프 이샤크 연구소의 필리핀 연구 프로그램 방문 연구원이자, 필리핀 대학교 경제대학원의 조교수이며, 온라인 뉴스 사이트인 Rappler의 칼럼니스트이다. / fulcrum.sg>