[컬럼] 필리핀 경제가 발전하지 못하는 이유 - 실패를 위한 자해

 [컬럼] 필리핀 경제가 발전하지 못하는 이유 - 실패를 위한 자해

 우리 필리핀인들은 국부, 산업 역량, 전반적인 경제 생산량 측면에서 이웃 국가들보다 필리핀이 뒤쳐져 있다는 사실에 종종 좌절감을 느낀다. 

 30년 전 전쟁의 폐허와 기본적인 농업역량 외 아무것도 없던 베트남도 오늘날 필리핀보다 더 부유해졌다.

 비극은 필리핀인의 이러한 부진이 자해라는 점이다. 우리는 스스로 실패를 자초한다. 이에 대한 책임이 있는 사람들은 대다수 우리의 정치 지도자들이다. 우리는 의회, 상원, 심지어 대통령궁까지 근시안적이고, 부패하고, 이기적이고, 정치적 동기를 가진 정치인들에게 끌려간다. 관료제도 역시 도움이 되지 않는다. 일부 예외를 제외하고 정부 기관은 무기력하고 상식이 부족한 것이 특징이다. 우스꽝스럽게도 정부에 있는 사람들도 국가의 참담한 성과를 마치 자신의 책임이 없는 것처럼 한탄한다. 그것은 아이러니하고 수치스럽고 한심스럽기까지 하다.

 나는 내 말이 가시적이라는 것을 알고 있지만 실제 예를 통해 내 주장을 입증하겠다.

 복합 제조업에 종사하는 외국인 투자자들이 필리핀을 기피하는 이유 중 하나는 비싼 물류비 때문이다. ASEAN은 여러 국가에서 생산 단계가 이루어지는 하나의 대규모 통합 생산 센터이다. 필리핀은 숙련된 풍부한 노동력과 PEZA와 같은 유리한 조건을 자랑함에도 불구하고 종종 기피된다.

 이유는 비싼 배송 비용 때문이다. 여기에 두 가지 이유가 있다. 첫째, 필리핀에는 자체 외항사가 없다. 둘째, 우리는 재수출을 위한 부품 및 구성품을 포함하여 수입품에 소위 "목적지 요금"을 부과하는 외국 해운사에 기대고 있다. 목적지 요금에는 벙커 가격 조정, 수입 반출 수수료, 컨테이너 청소 수수료 등 약 50가지 유형이 있다. 어느 것도 수입업자나 당국에 투명하게 공개되지 않고, 요금은 일방적으로 외항사에 의해 결정되고 청구된다.

 이 문제는 지난 2013년부터 해양산업청 (MARINA)에 여러차례 제기되었다. MARINA는 해양산업의 개발 및 규제를 담당하는 정부 기관이다. 10년이 지난 지금도 행선지 요금은 여전히 지속되고 있다. 이는 MARINA의 무능과 비효율 외에 설명할 길이 없다.

 필리핀 국기를 달은 마지막 두 개의 외항사는 1995년과 1996년에 문을 닫았다. Maritime Company와 Maritima Filipinas이다. 이후로 국내 해운사 중에서 국제선을 운항하려는 시도가 몇 번 있었지만 결국 모두 포기했다. 왜? 필리핀 해양법은 너무 오래되고 과도하게 규제 중심적이기에 외항사를 파산으로 이끌기 때문이다.

  MARINA는 지역 해운사를 국내 무역 또는 국제 무역에 종사하는 것으로만 한정하여 등록하며 국내외 모두 할 수는 없다. 이것은 MARINA 원형 번호(OS-2019-02)에 명시되어 있다.

 국제 무역에 등록된 해운선사는 필리핀 연안 운송법을 준수해야 한다. 따라서 해외 목적지에서 오는 화물이 아닌 한 필리핀 항구에 기항하는 것이 금지된다. 그 외에는 국내 화물은 국내 선사 전용이다.

 MARINA의 카보타지(Cabotage)법률 위반 가능성은 지역 해운사가 국제 목적지에 서비스를 제공하는 것을 거부하는 이유이다. 이 법은 우리 지역의 해운 회사가 국제적으로 확장되는 것을 막는 비생산적인 법률이다.

 따라서 다른 국가에서는 해운 회사가 국제적으로 진출하도록 큰 인센티브를 제공하지만 필리핀 법은 이를 권장하지 않고 있다. (많은 사람들은 구식 카보타지 법이 지역 해운 과두주의 세력의 이익을 보호하기 위해 유지되고 있다고 생각한다.)

 그러나 전염병 사태는 이러한 구도를 흔들었다. 필리핀 항구를 호출하는 국제 배송 라인은 점점 더 드물어졌다. 이로 인해 필리핀과 세계 무역 통로가 막혔다. 여론의 압력과 절박한 상황에서 MARINA는 예외규정을 두었고, 현지 운송 회사인 Iris Logistics Inc.(물류 대기업 Royal Cargo의 자회사)가 국제 항로를 운영하도록 허용했다. 

 MV Iris Paoay는 2021년 9월 로스앤젤레스로 첫 항해를 떠났다. Iris의 출시는 필리핀 무역상과 제조 공급망에 안도감을 가져다 주었을 뿐만 아니라 필리핀이 마침내 외국 해운 회사의 철통 같은 손아귀와 높은 목적지 수수료에서 벗어나고 있음을 의미한니다. 그러나 지난 주 Iris Logistics는 서비스 종료를 발표했다. MARINA, DOF, POEA, 항만 당국의 규정이 너무 비생산적이기에 더 이상 운영할 수 없다. 또 다른 실패를 위한 자해다.

 이 비생산적인 규정은 무엇인가?

 ○ 운송 라인에 대한 문서 요구사항을 처리하는 원스톱 정부 데스크 부재 ○ 정부 기관의 국제 인증서 또는 문서 수락 거부 (현지에서 발급된 등가물로 복제해야 함) ○ 컨테이너는 국제선 전용일지라도 부가가치세 면제 대상 아님. 또한 해운업체의 국내 공급업체는 해당 선박이 국제선만 제공하는 경우에도 부가세 부과 (이는 수출업자의 VAT 면제 특권에 위배된다) ○ 항만 당국은 베트남의 약 10배에 달하는 고리대금 부과 ○ 필리핀 해운사는 선박에 과도한 인력을 투입하여 비용을 증가시킴

 ○ 국내 및 국제 노선을 운항하는 필리핀 선박의 필리핀 선원은 현지 직원이 아닌 외국인 직원만 인정. 이와 같이 노동조건 제약은 비싸고 과도한 규제임.

 ○ 필리핀 선박을 타고 해외로 향하는 필리핀 선원에 대한 이민국의 스캔들 관료주의 ○ 필리핀 해운사는 더 저렴하고 효율적인 경우에도 국제적으로 공인된 조선소에서 선박 서비스를 받는 것이 금지되어 있음. 그들은 엄청난 요율을 부과하는 지역 조선소에서 서비스를 받도록 강요 ○ 정부는 공해에서 긴급 상황이 발생했을 때 필리핀 선박을 돕기 위한 지원 시스템을 제공하지 않고 있음 ○ 필리핀 해운사는 국제 무역과 국내 무역을 동시에 수행하는 것이 여전히 금지되어 있음

 이러한 문제는 중재를 위해 ARTA (Anti Red Tape Authority)에 제기되었다. 결과가 어떻게 나올지 우리는 곧 알게 될 것이다. <Andrew J. Masigan/필리핀스타>